「ホイール」と一口に言っても、ヒルクライム用の超軽量ホイールから、スポーク構造を廃したディスクホイールまで、前後で1万円を切るものから諭吉50人がかりでやっと後輪だけ手に入るものまで、種類はいろいろある。今回は、「ディープリム履いてるぞ」というような見た目と費用のバランスから一番利用されているリムハイト50mm前後のホイールにフォーカスしよう。当然ながら各社このリムハイトの製品を扱っているが、それらの中でも人気が高いものを見ていこう。
高額買取のために気をつけることは、まず保管の方法。ホイールバッグなどに入れ、さらに温度変化の小さいところで保管することがポイントである。なぜかというと、直射日光を浴びるとカーボンが焼けて色あせして見栄えが悪くなってしまうことと、温度変化が大きいと製品の精度が落ちてしまうからである。メーカーによっては、「ホイールビルダー」がパーツの組み立てを手作業で行う。僅かな変化が性能に大きく影響をもたらすので、気をつけたいところである。
DSC_3919 / Mad House Photography
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シマノ(Shimano)
WH-9000-c50-TU/CL(定価￥252,116/￥222,273、1449g/1672g)(「TU」はチューブラー対応、「CL」はクリンチャー対応の意)
シマノの最高級グレード、「Dura-Ace」のホイールである。UCIワールドツアーチーム18チーム中6チームが採用するなど、プロからアマチュアまで支持は幅広い。
その人気の理由は「信頼」と「高いコストパフォーマンス」である。まずは「シマノらしい」デザイン性度外視で性能にこだわった作り。ハブの周り、リムの空力性能、重量、性能を形作るどの部分をとっても「トップレベル」のものである(注:決して、「トップ」ではない)。そして、ワールドツアーレベルのチームが使うそんなホイールがこのお値段で手に入ってしまう(カンパニョーロの「BORA ULTRA」は定価にして40万円を超える…)。これこそ「シマノクオリティ」であろう。
買取価格相場を見てみると、2016年5月現在、マクサスでTUモデルが10万、CLモデルが7万程度となっている。
WH-RS-81-C50-CL(定価￥120,286、1908g)
こちら「RS-81」は「Dura-Ace」の廉価版である。クリンチャーモデルのみの用意。ハブに関しては「ULTEGRA」グレードのものを、リム、スポークに関しては「Dura-Ace」と同様のものを、使用している(両方使ったことあるが、違いはわからない)。それで、お値段は「Dura-Ace」の約半分。なんと素晴らしいホイールであろう。
ヒカカク！では買取価格が「要見積もり」となっているので、「ヤフオク！」での落札価格を調べてみると、前後セットでおよそ4万～6万円で落札されている。定価の半分弱で取引されている点は、「Dura-Ace」との共通点である。
カンパニョーロ(Campagnolo)
BORA Ultra 50 clincher/tublar(定価￥42,800/￥39,500、1435g/非公開)
シマノと同様、こちらもコンポーネントメーカーが作るホイール。特徴はなんと言っても「CULT」ベアリングが採用されているハブを初めとしたその性能、そして攻撃的な見た目であろう。「Ceramic Ultimate Level Technology」の名前の通り、ベアリングのよく回ることは他のメーカーの追随を許さない。ベアリングによる内部パーツの磨耗が起こらないため、これを緩和するグリスを塗る必要がない。その分、回転の際に発生する抵抗を緩和することができるのである。業界に精通する人に聞けば「GokisoとCULTはレベル違う」とのこと。実際、筆者は「CULT」を採用した別のホイールを使っているが、自転車をひっくり返して、前輪を手で軽く回すと、10分くらい平気で回っている。回転部の抵抗が著しく小さいことが、性能にシビアなプロの支持を得て、広く使われているのである。
また、後輪のスポークパターンは「G3スポーク」と呼ばれる組み方を採用している。3本で一組、7組のスポークが組まれている特徴的な見た目や、数十メートル離れていても聞こえるようなラチェット音に魅力を感じるサイクリストも多い。
買い取り価格の最高額はともにマクサスで、￥182,000と￥196,000。シマノ製のホイールと比べると、価格に対する割合はやや大きいという印象である。
BORA ONE 50 clincher/tublar(定価￥292,000/￥260,000、1485g/非公開)
こちらは、「BORA ULTRA」の廉価版。リム、スポークは上位版のまま、ハブのみグレードダウンされている。「グレードダウン」といってもカンパニョーロ「USB」システムが採用されており、定期的にハブを開いてクリーニングを行うなど、メンテナンスを怠らなければ高い性能が期待できることは間違いない。
買取価格はクリンチャーモデルが￥134,750、チューブラーモデルで￥120,050となっている。定価の半額をやや下回るというイメージか。
フルクラム(Fulcrum)
RACING SPEED XLR(定価￥395,000、1324g)
カンパニョーロの子会社として設けられたフルクラム、当然トップグレードのホイールには「CULT」ベアリングが搭載されている。カンパニョーロのトップグレード「BORA ULTRA」との違いはスポークパターンである。フルクラムが採用するパターンは「2to1」という組み方で、「BORAとくらべて少し固い」と感想を述べるライダーが多い。
RACING SPEED(定価￥285,000、1360g)
「XLR」の廉価版である。ハブには「スチールベアリング」を採用しており、コストを抑えている。
ともにマクサスが￥143,150、￥103,250の最高買取価格を提示している。定価の4割を切ってしまうようだ。
ジップ(ZIPP)
404 Firecrest Tubular(定価￥322,000、1505g)
トライアスロン界の頂点に君臨するレース「IRONMAN World Championship」での使用率No.1のジップ(ZIPP)。プロカテゴリーでも、2014年Sebastian Kienle(セバスチャン・キーンレ)、2015年Jan Frodeno(ヤン・フロデノ)が使用し、2年連続でウィナーホイールとなっている。リムハイト58mmの「404」は最も汎用性の高いホイール。
「ヤフオク！」では取引が行われており、年式による部分も大きいものの、およそ13~15万程度で売買されている。
ファストフォワード(FFWD/FAST FORWARD)
Carbon F6R Wheel Set(60mm) 20/24H Tubular DT Swiss 180 Ceramic 11sp Shimano
(￥295,000)
Carbon F6R Wheel Set (60mm) 20/24H Clincher DT Swiss 240S 11sp Shimano(￥229,000、1350g)
Carbon F6R Wheel Set (60mm) 20/24H Tubular FFWD 11sp Shimano(￥203,000)
Carbon F6R Wheel Set (60mm)20/24H Tubular DT Swiss 240S 11sp Shimano(￥243,000)
Carbon F6R Wheel Set (60mm) 20/24H Clincher FFWD 11sp Shimano(￥203,000)
みんなの(お財布の)味方、ファストフォワード。60mmのリムハイトながら、「ヒルクライムでも使える万能ホイール」との呼び声が高い。高速巡航でのメリットは言うまでもないので、ロードレースでは最適な選択となるだろう。トップグレードではDTスイスの最上モデル「DT180 セラミックハブ」を採用している。「ヤフオク！」での取引実績を見ると、シマノ11s対応であればおよそ10万円程度で取引されているようである。
なお、ハブの性能のみが異なるバージョンも用意されている。DTスイスのレーシング用ハブ「DT240s ハブ」、DTスイスと共同作成した「New FFWD ハブ」を採用することでコストを抑えている。
過去4カ月分で3件のみオークション取引があり、落札価格は15万円、10万円、8万円周辺となっている。
参考：ホイールの分類方法
「ブレーキ」にも「ディスクブレーキ」「ドラムブレーキ」「キャリパーブレーキ」など種類があるのと同様、ホイールにも様々な構造上の違いと、そこから生まれる性能の差がある。以下の項目に着目して、ホイールの分類をしてみよう。
【ホイールの分類方法】
・対応ブレーキタイプ(ディスクorキャリパー)
・スポークの有無(バトンorディスクorスポーク)
・リム材質(アルミorカーボン)
・対応タイヤタイプ(チューブラーorクリンチャーorチューブレス)
対応ブレーキタイプとは何か
様々な構造をしているブレーキに共通していることは、ホイールに負の加速度を与えていることであり、「どこに」「どう与えるか」で差別化する。例えば「油圧式ディスクブレーキ」であれば、「ホイールの中心につながっているディスク」に「油で力を伝えて」減速するし、「ワイヤー式キャリパーブレーキ」であれば「ホイールの外周」に「ワイヤーで力を伝え、ブレーキシューで挟み込む」ことで減速する。現在主に自転車に採用されているのはまさに以上の2つの方法であるので、その仕組みとメリット/デメリットを見ていこう。
油圧式ディスクブレーキとは？
シフトレバーとブレーキを、チューブで繋ぎ、その中をオイルで満たしておく。ブレーキはホイール中心に取り付けられたディスクを挟み込むような作りになっている。シフトレバーを握ると、パスカルの原理によって、それよりも大きな力で、ブレーキシューがディスクを掴み込み、減速する。
2015年から2016年にかけてフレームメーカー各社がディスクブレーキ対応のフレームを販売し、またUCI(国際自転車競技連合)がロードレースでの使用を認可したことも相まって、非常にホットなエリアである。一方、選手からは危険性を指摘する声が強く挙がり、またメカニックからはメンテナンスの難しさから否定的な意見が相次ぎ、今後の展開が注目されている。
メリット
・雨天時でも制動力が落ちない
・ホイールの中心に力がかかるため、ホイールが歪まない
デメリット
・ホイールを取り外すことや、メンテナンスが比較的難しい
・落車時には高温のディスクが身体を傷つける可能性がある
・空輸すると、気圧の変化に影響を受けて、再調整が必要になる場合がある
ワイヤー式ブレーキ(キャリパーブレーキ)とは？
シフトレバーのてこ構造で拡張された力が、ワイヤーを通じてブレーキに伝わる、古典的なブレーキである。キャリパーブレーキとは、ブレーキアーチがホイールの外周部分を左右から挟み込む作りになっているブレーキのことである。現在、多くのロードバイクがこのブレーキを採用しているため、ホイールもこの形式に対応するものが多い。
ホイールの中心とフォーク/チェーンステーはクイックリリースで固定されていて、素手で着脱ができるようになっている。
メリット
・ホイールの取り外し、メンテナンスが簡単
・ワイヤーの劣化にさえ気をつければ、性能維持が用意
デメリット
・ブレーキシューとホイールの間に異物(水、砂など)が入り込むと、著しく制動性能が落ちる
・ホイールのリム材質によってブレーキシューを交換する必要がある
・ホイールの外周部1点に負の加速度を与えるため、ホイールが歪む可能性がある。またフレームへの負担も大きく、ライダーも比較的大きい力でブレーキレバーを引かなくてはいけない
なお、ディスクブレーキ対応ホイールとキャリパーブレーキ対応ホイールには互換性がない。本コラムでは、キャリパーブレーキ対応のホイールのみを扱うことにする。今後はキャリパーブレーキの分類である。
スポークの有無とは何か
スポークの有無によって、キャリパーブレーキ対応ホイールを分類する。スポークとはホイールの中心とリムを繋ぐ細い棒状の部分であり、梁のような役割を担っている。ホイールが回転するごとにこれらが空気抵抗を受ける。そのため、このスポークをなるべく短くすることで、より速く走れるようになる。スポークホイールのリムを分厚くすることでスポークを短くしたのが「ディープリム」。1本あたりの柱を太くし、また素材を変えることで強度を保ちながら、スポークの本数を減らしたようなものが「バトンホイール」。スポーク構造を廃止し、中心部とリムを1枚のカーボンやアルミで埋めてしまったものが「ディスクホイール」である。
ディスクホイールとは？
リムの内側が、カーボンやアルミで埋まってしまっているホイールのこと。ロードレースでは基本的に使用が禁止されており、TT(タイムトライアル)でのみ使うことができる。トライアスロンにおいては一部のレース(エリートレース、一部の学生レース、禁止事項のあるその他の大会)を除いて、およそ使用が許可されている。また、最近では「痛車」のパーツとしても大いに活用されている。
メリット
・理論上、空気抵抗が一番小さいホイールである
・比較的重いため、高速巡航時には慣性が大きく働いて、速度の維持が容易になる
デメリット
・横風が吹き抜けるルートがなく、自転車のコントロールを失う可能性がある
・比較的重いため、山岳などで低速巡航するときや、漕ぎ出しが遅くなる。
・スポークホイールに比べると使っている素材の量が多いため、高額になりやすい
スポークホイールとは？
ホイール中心部とリムを、スポークでつないでいるホイール。一部メーカーの上位グレードではカーボンが使われているが、基本的にスポークの材質はアルミである。従来、スポークの形状は円柱型であった。空気抵抗を減らすため、最近では「エアロスポーク」と呼ばれる、きしめん状になったスポークが使われることもある。また、ほんの10年前までは、ホイールを構成するすべてのパーツを別々に買い揃えて、自分で組み上げることが主流であったが、現在ではほとんどが完成品として販売されている。現在主流のこのホイールを完組みホイールという。逆に、自前で組み上げるホイールのことを手組みホイールというが、現在でもコアな層に強い人気を誇っている。ホイールのバランス調整(重心が、円状のリムの真ん中に来ているか)やフレとり(リムが真円になっているか、力が均等に加わっているか)など、専門的な知識と技能、器具を要する。なお、基本的にすべてのレースで使用する事ができる。
メリット
パーツの素材とリムハイトを適切に選択することで以下のことが可能になる
・あらゆるシーン(晴天or豪雨、山岳orド平坦、向かい風or横風or無風)に対応すること
・あらゆる乗り心地(反応の良し悪し、地面の振動伝達具合)を生み出すこと
・あらゆる重量(山岳用超軽量仕様or高速巡航用重量級仕様)に仕上げること
デメリット
ディスクホイールやバトンホイールに比べると、空気抵抗が大きい。
バトンホイールとは？
スポークホイールとディスクホイールを足して2で割ったようなホイール。ディスクホイールほどの空気抵抗の小ささは実現できないが、一方でより軽く仕上げることができるので、対応できるシーンに幅が広がる。
また、横風が吹き抜けることができるため、ハンドルへの影響が大きい前輪に使われることが多い。ロードレースのタイムトライアルでは、後輪のディスクホイールとセットで、前輪に使われるシーンが目立つ。自転車レースではTT(タイムトライアル)でのみ使用が認められている。また、トライアスロンでは「スポーク構造を持たないホイール」として、ディスクホイールと同様の扱いを受けている。
リムのブレーキ面の材質
キャリパーブレーキ対応のホイールは、ブレーキシューがリムの外周面をつかむ構造になっている。この部分を「ブレーキ面」と呼ぶ。摩擦熱によってこの部分は非常に高温になることを想定して設計する必要があるので、採用される材質が2種類あり、それぞれに特徴がある。
アルミ製ブレーキ面とは？
アルミでブレーキ面を作っている。装着できるタイヤのタイプはクリンチャー(後述)に限る。最近、一部のメーカーの上位モデルで、ブレーキ面の表面にプラズマ酸化皮膜処理を施したものが登場している。この処理により、「①ブレーキ制動力が上がり②耐摩耗性が上がり③耐熱性もあがり④黒くなるから見た目が締まる」。まさに魔法のような加工である。
メリット
制動力が高い(特に、雨天時には性能差が大きくなる)
デメリット
・リムの銀色が目立ってしまい、見た目が悪い
・外周の重量が重くなるため、山岳用としては不向き
カーボン製ブレーキ面とは？
連続してブレーキを引き続けると、ブレーキシューとブレーキ面に熱が溜まってしまい、カーボンが溶けてしまう可能性がある。長い下りを含むコースを走る際には、ある程度のブレーキ技術を必要とする。ブレーキ面がカーボンでできているホイールでは、従来チューブラータイヤを装着することが前提であった。しかし近年の「カーボンクリンチャー」ホイールの台頭により、この前提は崩れつつある。
メリット
ブレーキ面以外と連続的な作りになっているので、重量を抑えることができ、山岳コースに向いている
デメリット
・雨天時には著しく性能が落ちる
・連続してブレーキを続けると、ホイール側のカーボンが溶けてしまい、使用不能になる可能性がある
対応タイヤ形状
ホイールによって、装着できるタイヤの形状が決まっている。それぞれ、乗り心地の自由度や1本あたり価格、修理方法に違いがあるので、ホイール選択の際には事前に把握しておくことが重要である。
チューブラータイヤとは？
タイヤそのものは、ひとつながりのチューブのような形状をしている。内部チューブとタイヤが一体化しているため、クリンチャータイヤに比べて余計な素材を使う必要がない。1本あたりの価格は1万円程度である。
リムセメントでホイールの外周とタイヤを貼りあわせて使用する。その際、タイヤの真ん中とホイールの真ん中が一致するよう貼る必要がある。この作業を「センター出し」という。適正気圧は10気圧程度である。パンクした際には、お湯などでセメントを溶かしながらタイヤを剥がし、ホイールに残ったセメントをすべて取り除いてから新しいタイヤを装着する。タイヤを剥がす際に、カーボンの積層がいっしょに剥がれてしまう可能性がある。
メリット
・乗り心地がよい
・軽量である
・パンクしても急速に空気が抜けることはない(「スローパンク」という)
・ホイールがフック構造を持たないので、重量を抑えることが可能
デメリット
・パンクしたタイヤは修理不可能
・タイヤ交換の作業が大変である
クリンチャータイヤとは？
空気の入ったチューブをタイヤ(WOタイヤ)とリムで囲い込む構造になっている。空気を入れると徐々にチューブが膨張していき、タイヤを押し広げていく。約1気圧を超えると、タイヤの内周がリムのフックに引っかかり、体積の膨張が止まる。更に空気を入れ続け、約6~7気圧の状態で使用する。適正気圧より低い気圧で使用してしまうと、段差に乗った際に地面とホイールにチューブが挟まれてパンクすることがある。これを「リム打ちパンク」という。タイヤとホイールの接点はリムのフックとタイヤの内周であり、空気圧で自然と接触するので、センター出しをする必要はない。レースに使用するグレードでも、タイヤは1本約7,000円、チューブは1本1,500円である。パンクのほとんどはチューブに穴が開いてしまうことが原因である。チューブを交換する、もしくはチューブにパッチを貼ることで修理ができる。
メリット
・交換の作業が簡単である、センター出しの必要性もない
・一度パンクしたチューブは修理可能
・タイヤでなく、安価なチューブがパンクすることが多い
・タイヤとチューブ、空気圧の組み合わせで、様々な乗り心地が実現できる
デメリット
・パンクするとすぐに空気が抜ける
・独立した2つのパーツが必要なので、重量が多くなってしまう
チューブレスタイヤとは？
チューブラータイヤ、クリンチャータイヤと比較すると、普及が遅れている。「チューブレス」の名の通り、チューブが不要である。タイヤとホイールだけで空気を保持する必要があるので、空気漏れが起こらないよう、取り付けには最新の注意を払う必要がある。
メリット
乗り心地がよい
デメリット
・取り付け作業が著しく面倒
・対応しているホイールが少ない
まとめ
以上が、ホイールの形状に関わる4つの要素だった。例えば「キャリパーブレーキ」対応で「スポーク構造」を持つ「ブレーキ面がアルミ」で「クリンチャータイヤ」を使用するホイール、といった感じである。この場合は単に「アルミクリンチャー」と呼ぶ。見た通り、ホイールには様々なタイプがある。その中でも、最近話題になることが多いのは「スポーク構造」を持って「ブレーキ面がカーボン」の「クリンチャータイヤ」使用モデルである。
クリンチャータイヤを使用する場合、タイヤ内の高圧なチューブを、リム面のフックにタイヤを引っ掛けることで押しとどめておかなくてはいけない。そのため、ホイールのリム面には大きな負担がかかる。従来の技術ではカーボンの強度を十分に上げることができず、クリンチャータイヤを使用する場合には必ずアルミリムを使用する必要があった。しかし、このホイールは、重量にシビアなロードレース業界では受け入れられなかった。そのため、プロ選手たちは主にカーボン製のブレーキ面持つホイールにチューブラータイヤを履いてレースに出場した。選手たちが、このカーボンチューブラーホイールの性能を享受する一方、パンクしたタイヤを修理するメカニックたちは大きな労力を払っていた。
また、自分で修理することが前提であり、レース中にスペアタイヤを用意できないアマチュア選手たちにとって、性能の良いチューブラー対応ホイールは、レースの時だけ使える「決戦ホイール」であった。他にも、1回パンクすると1万円のタイヤが使えなくなってしまうことや、コンディションに合わせたタイヤ選択ができないことが、カーボンチューブラーホイールの敷居を上げていたと言える。
しかし、近年、カーボン造形技術が大幅に進歩したことで、「クリンチャータイヤ」を使いながらも「ブレーキにはカーボンを使う」ことが可能になった。これが「カーボンクリンチャー」ホイールである。プロ選手としては、重量面で以前とさほど変わらない性能を期待でき、チームのメカニックとしては修理にかかる時間が大幅に短縮できる。また、アマチュアアスリートにとっても、メンテナンスのしやすい高性能ホイールは大変魅力的なのである。
